Qazaxıstanlı ekspert, L.N.Qumilyov adına Avrasiya Milli Universitetinin professoru, politologiya doktoru, Müasir Tədqiqatlar İnstitutunun direktoru, Qazaxıstan Respublikasının xoşməramlı səfiri Muhit-Ardager Sadıknazarov AZƏRTAC-a müsahibə verib.
– Sizcə, getdikcə artan çoxqütblülük və qlobal nizamın transformasiyası fonunda Türk Dövlətləri Təşkilatının (TDT) müasir beynəlxalq münasibətlər sistemində rolu nədən ibarətdir?
– BMT və ya ÜTT kimi ənənəvi qlobal institutların zəifləməsi və regional blokların güclənməsi kontekstində TDT yeni beynəlxalq arxitekturanın xəritəsində mühüm aktora çevrilir. 2009-cu ildə Türk Şurası kimi yaradılan və 2021-ci ildə adını TDT olaraq dəyişdirən təşkilat beş ölkəni – Azərbaycan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Türkiyə və Özbəkistanı, habelə üç müşahidəçi dövləti – Macarıstan, Türkmənistan və Şimali Kipri birləşdirir.
Bu gün TDT-nin rolu təkcə etnomədəni həmrəyliyi gücləndirmək deyil, həm də subregional güc mərkəzi yaratmaqdır. Təşkilat ortaq türk kimliyi, Avropa ilə Asiyanın qovşağında strateji mövqe, eləcə də qarşılıqlı iqtisadi maraqlar üzərində qurulub. Həmçinin burada xüsusilə vurğulamaq lazımdır ki, türk əməkdaşlığında aparıcı, ümumi rolu Azərbaycan və Qazaxıstan oynayır. Digər ölkələr mühüm iştirakçılardır, lakin bu gün siyasi və iqtisadi vektoru təyin edən məhz bu iki ölkədir.
ABŞ, Çin, Rusiya və Aİ arasında qlobal rəqabət kontekstində TDT öz üzvlərinin xarici siyasət yanaşmalarının, xüsusən də həssas məsələlər üzrə koordinasiyasını asanlaşdırır. Məsələn, Qazaxıstanın 2039-2040-cı illər üçün BMT Təhlükəsizlik Şurasına namizədliyinin və ya Türkiyənin UNESCO-da dəstəklənməsi kollektiv diplomatik gücün necə formalaşmasının bariz nümunələridir. Bu, artıq sadəcə rəmzilik deyil, türk dövlətlərinin beynəlxalq aləmdə siyasi təsirini gücləndirmək üçün atılan real addımlardır.
– TDT ölkələri iqtisadi inteqrasiyanı gücləndirmək üçün hansı konkret addımları ata bilər?
– Türk Dövlətləri Təşkilatı nəqliyyat-logistika qovşağının, xüsusən də Trans-Xəzər marşrutunun yaradılmasına yönəlmiş layihələri təşviq edir, həmçinin iqtisadi əməkdaşlığı stimullaşdırır. Bu, TDT-ni alternativ ticarət yolları axtaran ölkələr üçün cəlbedici edir. Orta Dəhlizin artan qlobal əhəmiyyəti kontekstində aparıcı rol türk dövlətlərinə, xüsusən də Xəzəryanı ölkələrə məxsusdur.
2023-cü ildə TDT ölkələri arasında ticarətin həcmi təxminən 45 milyard dollara çatdı ki, bu da onların ümumi xarici əmtəə dövriyyəsinin cəmi 3 faizini təşkil edir, amma artım üçün əhəmiyyətli potensialı da göstərir. Təşkilat bölgənin yumşaq gücünü artıran türk xalqlarının mədəni kimliyini gücləndirməyə kömək edir. Astanada Türk Akademiyasının yaradılması (2010), həmçinin TÜRKSOY və TürkPA təşkilatları elmi və mədəni qarşılıqlı əlaqələrin inkişafına töhfə verir.
TDT qlobal institutların zəifləməsi kontekstində Mərkəzi Asiya və Xəzər regionunda əsas regional aktor olmaq potensialına malikdir. Bununla belə, uğur Rusiya (Aİİ) və Çin (ŞƏT, “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü) kimi əsas geosiyasi aktorlar ilə qarşıdurmadan qaçmaq bacarığından da asılıdır.
– Bu gün TDT-nin inkişafı üçün hansı iqtisadi alətlər və mexanizmlər daha perspektivlidir?
– İstənilən regional birliyin iqtisadi dayanıqlığı onun iştirakçıları arasında əməkdaşlığın səmərəliliyindən asılıdır. TDT-yə gəldikdə, əsas alətlər, ilk növbədə, 2023-cü ildə 500 milyon dollar ilkin kapitalla yaradılan Türk İnvestisiya Fondudur. Bu il onun həcmi 600 milyon dollara çatdırılıb – hər bir iştirakçı ölkənin payına 120 milyon dollar düşür. Əsas diqqət infrastruktur, texnoloji və ekoloji layihələrin maliyyələşdirilməsinə yönəlib. Xüsusilə vacibdir ki, bu fond TDT ölkələrində ÜDM-nin əhəmiyyətli hissəsini təşkil edən kiçik və orta biznesin dəstəklənməsində mühüm rol oynaya bilər; məsələn, Qazaxıstanda 56 faiz və Özbəkistanda 45 faiz. Fond rəqəmsallaşma və yaşıl texnologiyaların tətbiqi istiqamətində fəal işləsə, o, iqtisadi inkişafın əsl sürücüsünə çevrilə bilər.
– Türk Ticarət və Sənaye Palatasının fəaliyyəti nə dərəcədə səmərəlidir?
– Bu günə qədər Palata iddialı hədəflərinə baxmayaraq, öz potensialını tam nümayiş etdirməyib. O, ticarət prosedurlarını sadələşdirmək və milli məhsulların təşviqi üçün yaradılıb, bununla belə, onun potensialı hələ reallaşdırılmalıdır.
2022-ci ildə iştirakçı ölkələrin məhsullarını həm assosiasiya daxilində, həm də xarici bazarlarda tanıtmaq vəzifəsi ilə Türk Ticarət Evlərinin yaradılması təklif edilib. Bundan əlavə, 2024-cü ildə TDT ölkələri rəqəmsal iqtisadiyyat sahəsində tərəfdaşlıq Sazişi imzalayıb. Onun məqsədi elektron ticarəti inkişaf etdirmək və rəqəmsal standartları birləşdirməkdir. Bu, xüsusilə aktualdır, nəzərə alsaq ki, TDT ölkələrinin ticarətində elektron ticarətin payı hələ də 10 faizdən azdır, Avropa İttifaqında isə bu rəqəm 20 faizə çatır.
– Gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsinə dair sazişin TDT ölkələri üçün əhəmiyyətini necə qiymətləndirirsiniz?
– 2022-ci ildə gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi haqqında Sazişin imzalanması tranzit xərclərinin azaldılması istiqamətində mühüm addım oldu. Bu, Trans-Xəzər marşrutunun işləməsi və inkişafı üçün xüsusilə vacibdir. Məsələn, gömrük rəsmiləşdirilməsi üçün vaxtın ən azı 20 faiz azaldılması 2030-cu ilə qədər yük dövriyyəsinin 15-20 faiz artmasına səbəb ola bilər. Tranzit axınları üçün rəqabətin artması şəraitində bu, TDT ölkələrinə ciddi üstünlük verir.
– Bu gün türk ölkələrinin iqtisadi inteqrasiyasının qarşısında duran əsas problemlər hansılardır?
– Əsas problem regiondaxili ticarətin hələ də aşağı səviyyədə olmasıdır ki, bu da TDT ölkələrinin ümumi ticarət dövriyyəsinin 5 faizindən azdır. İqtisadi qarşılıqlı fəaliyyətin səmərəliliyini artırmaq üçün maliyyə sistemlərinin inteqrasiyasını dərinləşdirmək, məhsulun vahid sertifikatlaşdırma standartlarını tətbiq etmək və vençur fondlarını inkişaf etdirmək, xüsusən də yüksək texnologiyalı startapları dəstəkləmək lazımdır. Yeri gəlmişkən, bu təkliflər 2022-ci ildə Səmərqənd Zirvə görüşündə səslənsə də, hələ də tam həyata keçirilməyib. Məsələn, turizmi götürək. Bu gün Türküstan ölkələri arasında birbaşa dəmir yolu əlaqəsi varmı, yaxud Xəzər dənizi boyu şərti “Türk Turizm Marşrutu” çərçivəsində su turizmi daşımaları həyata keçirilirmi? Xeyr. Amma bu, böyük tələbatın olacağı açıq-aşkar marşrutdur. Məsələn, Türkmənistan, Qazaxıstan və Azərbaycan arasında dəniz turizmi əlaqəsi. Həm də müstəqillik əldə etdikdən sonra üç onillikdən çox vaxt keçib. Üstəlik, Türkmənistan hələ də türk ölkələri üçün viza rejimini saxlayır ki, bu da özlüyündə qarşılıqlı turizmin inkişafına mane olur. Belə şəraitdə həqiqi turizm məkanından danışmaq hələ tezdir.
– Qazaxıstan və Azərbaycanın TDT iqtisadi məkanında rolunu necə qiymətləndirirsiniz?
– Qazaxıstan və Azərbaycan TDT-nin vahid iqtisadi məkanının formalaşmasında əsas rol oynayırlar. Onların strateji coğrafi mövqeyi, zəngin resurs bazası və fəal xarici siyasəti bu ölkələri Mərkəzi Asiya, Qafqaz və daha da geniş məkan – Avropa ilə təbii əlaqə vasitəsinə çevirir. Trans-Xəzər dəhlizinin çərçivəsini təşkil edən və regional iqtisadi inteqrasiyanın tempini müəyyən edənlər məhz onlardır. Hər iki dövlət Orta Dəhlizin əsas mərkəzləridir. 2024-cü ildə onun vasitəsilə 2,8 milyon ton yük daşınıb. Bu, 2022-ci illə müqayisədə 65 faiz çoxdur. Qazaxıstan Aktau limanının modernləşdirilməsinə 2,5 milyard dollar, Azərbaycan isə Bakı limanına 1,8 milyard dollar sərmayə qoyub. Bu addımlar onların tranzit potensialını əhəmiyyətli dərəcədə artırır və logistika sahəsində strateji düşüncəni nümayiş etdirir.
— İki ölkə arasında enerji sahəsində əməkdaşlığın perspektivləri necədir?
— Azərbaycan regionda əsas karbohidrogen ixracatçısı olaraq qalır, Qazaxıstan isə əhəmiyyətli ehtiyatlara – 30 milyard barel neft və 2,5 trilyon kubmetr qaza malikdir. Ölkələr Bakı-Tbilisi-Ceyhan boru kəməri ilə enerji resurslarının tədarükü sahəsində fəal əməkdaşlıq edirlər. Artıq 2023-cü ildə Qazaxıstan Azərbaycan üzərindən neft ixracını 1,5 milyon tona çatdırıb. 2027-ci ilə qədər 6 milyon tona qədər artım planlaşdırılır. Bu, xüsusilə şimal marşrutlarına sanksiyalar təzyiqi kontekstində tədarükün diversifikasiyasında mühüm addımdır.
2024-cü ildə Qazaxıstanla Azərbaycan arasında ticarət dövriyyəsi 600 milyon dollar təşkil edib. Potensial, şübhəsiz ki, daha yüksəkdir – 2030-cu ilə qədər ölkələr ticarətin həcmini bir milyard dollara çatdırmaq niyyətindədirlər. Burada ən mühüm sahələr kənd təsərrüfatı və maşınqayırma olaraq qalır. Gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi də əsas rol oynayır. Bu, xərcləri azaltmağa və qarşılıqlı ticarətin artımını stimullaşdırmağa kömək edir.
— Türk Dövlətləri Təşkilatı çərçivəsində Qazaxıstan ilə Azərbaycan arasında ümumi iqtisadi əməkdaşlığı necə qiymətləndirirsiniz?
— Bu əməkdaşlıq TDT iqtisadiyyatlarının inteqrasiyası üçün möhkəm zəmin yaradır. Ancaq daha da irəli getməliyik. Məsələn, birgə logistika qovşaqlarının yaradılması və gömrük standartlarının unifikasiyası TITR-də tranzit vaxtını 14 gündən 10 günə qədər azalda bilər. Bu, Rusiyadan keçən Şimal dəhlizi ilə müqayisədə onun rəqabət qabiliyyətini artırardı. Bu istiqamətdə uğur sərmayələri əlaqələndirmək və marşrutun Avropa bazarları ilə inteqrasiyası üçün Macarıstan da daxil olmaqla yeni tərəfdaşları cəlb etmək bacarığından asılı olacaq. Bununla belə, siyasi risklər, xüsusən də Qazaxıstanın Aİİ çərçivəsində Rusiyadan ticarət asılılığı irəliləyişi ləngidə bilər.
Qazaxıstan şərq istiqamətində əsas tranzit qovşağıdır. 2020-ci ildən 2024-cü ilə qədər dəmir yollarının və Aktau limanının modernləşdirilməsinə 3 milyard dollar sərmayə qoyulub. Azərbaycan, öz növbəsində, Qara dənizə və Türkiyəyə çıxışı təmin edir. Onun Bakı limanı, dəmir yolu əlaqələri və Zəngəzur dəhlizinə 500 milyon dollar sərmayə qoyması Türkiyəni Mərkəzi Asiya ilə birləşdirən alternativ marşrut yaradır. Aktau və Bakıda logistika mərkəzlərinin yaradılması üzrə birgə layihələr iki ölkə arasında koordinasiyanı gücləndirir.
– TITR-in inkişafı üçün TDT-nin potensialından istifadə nə dərəcədə effektivdir?
— Marşrutun potensialı həqiqətən böyükdür. TITR Çini Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə vasitəsilə Avropa ilə birləşdirir. 2024-cü ildə yük dövriyyəsi 2,8 milyon tona qədər artıb, lakin bu, 2030-cu ilə qədər 20 milyon ton qiymətləndirilir ki, bu da mövcud marşrutun potensial imkanlarının cəmi 10 faizini təşkil edir. Qazaxıstan və Azərbaycan Aktau və Bakı limanlarını modernləşdiriblər. Türkiyə, öz növbəsində, dəmir yolu əlaqələrinə 1,2 milyard dollar sərmayə qoyub. 2023-2024-cü illərdə yüklərin daşınması müddətini artıq 15 faiz azaltmış logistikanın rəqəmsallaşdırılması ilə bağlı sazişlər də imzalanıb. Fikrimcə, əsas problem Xəzər limanlarının məhdud imkanlarıdır. Məsələn, Aktau limanı ildə cəmi 6 milyon ton yük daşıya bilir və bu, iddialı məqsədləri yerinə yetirmək üçün kifayət deyil. Bundan əlavə, TDT ölkələri hələ də öz hərəkətlərini kifayət qədər əlaqələndirmir: nəqliyyat və gömrük standartlarında fərqlər var ki, bu da tranzit vaxtını artırır. Rusiyadan keçən Şimal marşrutu və İrandan keçən Cənub marşrutu ilə də rəqabət var.
– Vəziyyəti yaxşılaşdırmaq üçün hansı addımlar atılmalıdır?
— İlk növbədə, Dəmir Yolu İdarələri Şurası yaratmaq lazımdır. Belə bir təşəbbüs artıq Özbəkistandan gəlib. Sonra nəqliyyat qanunvericiliyinin unifikasiyası və multimodal qovşaqların inkişafı zəruridir. Vacib addım gömrük prosedurları üçün vahid rəqəmsal platformanın tətbiqi olacaq. Bu, 2028-ci ilə qədər TITR-də yük dövriyyəsini 10 milyon tona çatdıracaq. Macarıstanın müşahidəçi qismində iştirakı Budapeşt ilə Brüssel arasında siyasi çəkişmələrə baxmayaraq, marşrutun Aİ ilə inteqrasiya potensialını gücləndirir. Bununla belə, Avropa bazarlarına çıxmaq üçün qərb istiqamətinin infrastrukturuna əlavə investisiyalar tələb olunacaq.
— TDT-nin logistika arxitekturasının daha geniş kontekstində TITR-in əhəmiyyəti nədən ibarətdir?
— TDT, xüsusilə Rusiyaya qarşı sanksiyalar və Yaxın Şərqdəki qeyri-sabitliyi nəzərə alaraq, ənənəvi logistika zəncirlərinə alternativ təklif etmək üçün unikal imkana malikdir. Orta Dəhliz bu arxitekturanın mərkəzi elementinə çevrilir. TDT ölkələrinin coğrafi mövqeyi onları Asiya və Avropa arasında təbii körpü edir. Qeyd edək ki, bu marşrutla Çindən Avropaya yüklərin çatdırılması cəmi 12-14 gün, dəniz yolu ilə isə 30-40 gün çəkir. 2024-cü ildə Beynəlxalq Avtomobil Daşıyıcıları Assosiasiyaları İttifaqı yaradıldı ki, bu da avtomobil daşımalarını sadələşdirməlidir. Onların ümumi yük dövriyyəsindəki payının 2030-cu ilə qədər hazırkı 10 faizdən 20 faizə qədər artacağı gözlənilir. Bu, daha çevik və şaxələndirilmiş logistika sisteminin yaradılmasına kömək edəcək.
Hesab edirəm ki, iştirakçı ölkələr 2030-cu ilə qədər infrastruktura 10-15 milyard dollar sərmayə qoysalar, TDT həqiqətən də ənənəvi marşrutlara tam hüquqlu alternativ ola bilər. Qazaxıstan və Azərbaycan multimodal qovşaqların yaradılmasında və logistikanın rəqəmsallaşdırılmasında aparıcı rol oynamalıdırlar. Lakin bu, Türkiyə və Özbəkistanla daha güclü koordinasiya tələb edir, çünki bunsuz irəliləyiş çətin olacaq.
– TDT daxilində vahid investisiya proqramlarının yaradılması ideyası nə dərəcədə realdır?
– Vahid və ya əlaqəli investisiya proqramlarının yaradılması xüsusilə kənd təsərrüfatı, sənaye və rəqəmsallaşma kimi sahələrdə iddialı, lakin kifayət qədər uğurlu olacaq bir məqsəddir.
Əgər kənd təsərrüfatından danışırıqsa, TDT ölkələrinin əhəmiyyətli aqrar potensialı var. Qazaxıstan hər il 7-8 milyon ton taxıl ixrac edir, Özbəkistan pambıq və meyvə istehsalı üzrə lider mövqe tutur. Aqroqovşaqların yaradılması kimi birgə layihələr 2030-cu ilə qədər Aİ və Yaxın Şərqə ixracı 20 faiz artıra bilər. Bununla belə, burada kəskin problem var: qeyri-kafi emal. Qazaxıstan və Özbəkistanda kənd təsərrüfatı məhsullarının 10 faizindən az hissəsi emal olunur. Bundan əlavə, TDT məkanında iqtisadi cəhətdən ən çox inkişaf etmiş ölkə olan Türkiyə son illərdə bu sahədə ciddi investisiya potensialı nümayiş etdirməyib ki, bu da onun prosesin hərəkətverici qüvvəsi ola biləcəyini şübhə altına alır.
Sənayeyə gəlincə, Türk İnvestisiya Fondu artıq maşınqayırma və yüngül sənaye layihələrini dəstəkləyir. O cümlədən, Türkiyə şirkətləri 2020-2024-cü illər ərzində Özbəkistanın tekstil sənayesinə 1,2 milyard dollar sərmayə qoyub. Amma burada da aşkar problemlər ortaya çıxır: Qırğızıstanda və qismən də Özbəkistanda aşağı səviyyəli texnoloji baza istehsalın modernləşdirilməsinə irimiqyaslı investisiyalar tələb edir. Yenə də məsələ ilk növbədə Türkiyənin məhdud resurslarından asılıdır.
Rəqəmsallaşma sahəsində ümidverici irəliləyişlər var. 2024-cü ildə imzalanmış rəqəmsal iqtisadiyyat üzrə Saziş və İT startapları üçün vençur fondlarının yaradılması təşəbbüsləri birgə yüksək texnologiyalı layihələr üçün perspektivlər açır. Məsələn, Qazaxıstan 2023-cü ildə “Digital Bridge” forumu vasitəsilə İT sektoruna 500 milyon dollar investisiya cəlb edib.
Beləliklə, vahid proqramların həyata keçirilməsi Türk İnvestisiya Fondunun vəsaitlərinin bölüşdürülməsi üzrə şəffaf mexanizmlərin mövcudluğu və özəl kapitalın aktiv cəlb edilməsi ilə mümkündür. Uğur birbaşa investisiya qanunvericiliyinin unifikasiyasından və TDT daxilində azad ticarət zonalarının yaradılmasından asılıdır. Əgər ölkələr bürokratik maneələri dəf edə bilsələr, 2030-cu ilə qədər potensial investisiya həcmi 5 milyard dollara çata bilər.
– Növbəti illərdə TDT-nin beynəlxalq arenada perspektivləri necədir?
– Təşkilat çoxqütblü dünyada, xüsusən də nəqliyyat, logistika və iqtisadi sahələrdə mühüm aktor olmaq potensialına malikdir. Qazaxıstan və Azərbaycan artıq Trans-Xəzər marşrutunun həyata keçirilməsində və ümumi iqtisadi məkanın formalaşmasında əsas rol oynayırlar. Bununla belə, bütün təşkilatın uğuru onun üzvlərinin inteqrasiyanı dərinləşdirmək, standartları birləşdirmək və aktiv şəkildə investisiya cəlb etmək bacarığından asılıdır.
Türk İnvestisiya Fondu və rəqəmsal sazişlər kimi iqtisadi alətlər davamlı inkişaf üçün lazımi baza təşkil edir. Lakin koordinasiya mexanizmlərini gücləndirməsək, onlardan kifayət qədər istifadə olunmayacaq. Bürokratik və siyasi maneələr aradan qaldırılarsa, 2030-cu ilə qədər regiondaxili ticarət 100 milyard dollara, Trans-Xəzər marşrutu üzrə yük dövriyyəsi isə 10 milyon tona çata bilər.
Yekunda Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyevin, məncə, baş verənlərin mahiyyətini ən yaxşı şəkildə çatdıran “Bizim ailəmiz Türk dünyasıdır, bizim başqa ailəmiz yoxdur” sözlərini sitat gətirmək istərdim.
